Erfolgreiche Schwungrad-Rennwagen

Schwungrad-Systeme gibt es schon lange. Eingesetzt werden sie zum Beispiel als Energiespeicher in Achterbahnen.

Schwungräder speichern Energie - in Autos konkret Bremsenergie - nicht elektrisch sondern mechanisch. Eine rotierende Scheibe speichert dabei die Bremskraft. Die gespeicherte kinetische Energie kann später wieder mittels eines Generators in elektrische Energie umgewandelt werden und das Auto über einen Elektro-Motor antreiben.

In Automobilen sind diese bis vor kurzem aber noch nicht eingesetzt worden.

Für die Formel-1 Saison 2009 hat das Williams-Team ein Energie-Rückgewinnungssystem auf Schwungrad-Basis entwickelt. Zum Einsatz in den hauseigenen Formel-Rennwagen ist es jedoch nicht gekommen.

Porsche hat dann 2010 das Schwungrad-System von Williams in den 997 GT3 R Hybrid eingebaut. Dieser hat beim 24-Stunden Rennen 2010 am Nürburgring sein viel versprechendes Debüt gegeben: Das Fahrzeug ist in Führung gelegen, jedoch mit technischem Defekt ausgefallen.

2011 hat dann nicht nur die Geschwindigkeit sondern auch die Standfestigkeit gepasst und der 997 GT3 R hat das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring gewonnen.

Kein Wunder, denn das Schwungradsystem steigert die Effizienz:
Bremsenergie wird nicht in Abwärme verbraten (im wahrsten Sinne des Wortes) sondern zwischengespeichert und dann als Zusatzschub wieder eingesetzt.

Im Rennsport ganz wichtig: Im Gegensatz zu Strom-Akkus sind Schwungräder exzellent geeignet, sehr hohe Momentanleistungen aufzunehmen.

Die elektrischen Zusatzmotoren des Schwungrad-Hybrid-Systems leisten insgesamt 163-PS. Dadurch war es dem Porsche möglich, das Rennen mit weniger Tankstopps zu bestreiten – und so die Konkurrenz zu besiegen.

Porsche ist auch nicht mehr der einzige Hersteller, der diesen Vorteil erkannt hat:

Audi hat 2012 mit dem R18 e-tron quattro beim prestigeträchtigen 24-Stunden-Rennen in Le Mans einen Doppelsieg gefeiert. Das ist der bisher größte sportliche Erfolg eines Schwungrad-Autos überhaupt.

In der Massen-Fertigung dagegen tut sich noch sehr wenig:

Volvo ist bisher der einzige Hersteller, der ein Schwungrad-Hybrid-System in der Serie einsetzen möchte. Volvo verspricht sich mit diesem System eine 20-prozentige Treibstoff-Ersparnis bei 80-prozentiger Leistungs-Steigerung.

Seit 2011 hat man von Volvos „Flywheel-KERS“ aber leider nichts mehr gehört.

Neben der besseren Effizienz und der gleichzeitig erheblich gesteigerten Gesamtleistung bieten Schwungrad-Hybrid-Systeme noch einen weiteren, großen Vorteil:

Man muss bei Akkus keinen Kompromiss zwischen Leistungsdichte und schneller Ladedauer mehr eingehen sondern kann sie voll auf Leistungsdichte hin optimieren. So spart man beträchtliche Ressourcen bei den Akkus und kann sie kleiner dimensionieren.

Hoffentlich gibt Volvo also bei der Umsetzung in die Serie ordentlich Gas. Und hoffentlich setzen möglichst viele weitere Auto-Hersteller auf Schwungrad-Hybrid Systeme!