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9. September 2014 2 09 /09 /September /2014 04:00

350Z-End.jpgDie bisher 6 Generationen der Nissan Z-Modelle sind der meist verkaufte Sportwagen der Welt: Über 2 Millionen Kunden weltweit haben sich einen dieser japanischen Renner gekauft.

Richtig populär sind die Zs aber nur in Japan und Nordamerika.

In Europa führen sie ein ziemliches Schattendasein.

 

Und ich muss zugeben, dass ich das verstehen kann – obwohl mir vor allem der 350Z und der 370Z mittlerweile sehr gut gefallen. Das ist bei mir allerdings erst seit knapp 10 Jahren der Fall.

Bis in die 1990er Jahre hinein habe ich auch große Vorurteile gegenüber asiatischen Autos gehabt. Abgesehen von der, außer Streit stehenden, hohen Zuverlässigkeit der Japaner waren das für mich den Europäern unterlegene Autos, die nur über geringeren Preis oder bessere Ausstattung punkten haben können.

Von lobenden Aussagen meiner Mitmenschen über japanische Autos war ich irritiert. Was an einen Honda Accord, an einem Mitsubishi Galant oder einem Toyota Camry so toll sein soll habe ich nicht verstanden.

 

Doch bin ich durch diese Aussagen längerfristig hellhörig geworden. Und nach zahlreichen Rennsporterfolgen, vor allem in der Rallye-WM durch Toyota und Mitsubishi, und durch einen tollen Sportwagen wie den Honda NSX hat bei mir langsam ein Umdenken eingesetzt.

 

Entscheidend zu meinem Meinungswechsel haben aber dann die Nissan-Sportwagen 350Z und (Skyline) GTR beigetragen:

Ansprechende Optik, richtig gute Technik (auch im Vergleich zu den Europäern), fantastischer Motorsound und ein sehr moderater Preis sind Argumente für die Nissans, die man nicht wegwischen kann.

 

Dazu kommt noch eine große Tradition:

Das 1. Modell, der Datsun 240Z (bzw. 240 Fairlady), ist bereits 1969 vorgestellt worden. Vom 240er habe ich als Kind sogar ein Spielzeugauto gehabt und diesen in einem Herbie-Film in Aktion gesehen.

 

nissan-370-Z-End.jpgDas neueste Modell 370Z bekommt auch von Experten durch die Bank gute Kritiken:

Wenn er sich auch punkto Fahrdynamik häufig manchen Mitbewerbern aus Europa knapp geschlagen geben muss, so bekommt er immer gute Bewertungen und überzeugt als reinrassiger Sportwagen.

Der Motorsound, vor allem des 350Z, begeistert ebenso.

Und vom Preisleistungsverhältnis sind die Nissan Z praktisch unschlagbar.

 

Ich habe definitiv nicht vor, mir einen Sportwagen zu kaufen. Dazu bin ich 1) zu vernünftig und 2) zu knapp bei Kasse. Aber wenn ich mir einen Sportwagen kaufe, dann wohl einen Nissan Z.

Nicht zuletzt deshalb, weil er ein Understatement-Auto ist und – trotzdem weit billiger als Mitbewerber – das seltenere und damit exklusivere Fahrzeug ist.

 

Hoffentlich bekomme ich einmal die Gelegenheit zu einer Probefahrt mit einem 370er, am besten natürlich auf einer Rennstrecke!

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13. Dezember 2012 4 13 /12 /Dezember /2012 00:00

Ford Fiesta 2013Ein bisschen später als von mir eingeschätzt hat Ford den Fiesta einem ganz normalen „Mid-Life-Facelift“ unterzogen. Das überarbeitete Modell kommt Anfang 2013 auf den Markt.

 

Erwartungsgemäß halten jetzt auch die 1.0 3-Zylinder-Eco-Boost Motoren Einzug in den Fiesta. Wie von mir schon einige Male im Blog berichtet so zeichnen sich diese gegenüber gleich starken 4-Zylinder Saugmotoren durch kraftvolleren Durchzug bei niedrigerem Verbrauch aus.

Im Juni 2012 ist Fords kleiner 3-Zylinder Turbo-Benziner als Motor des Jahres ausgezeichnet worden.

 

Die Autobild meint sogar, dass sich die 125-PS Version des 1.0 Ecoboost so dynamisch fährt, dass der einige Monate später erscheinende Fiesta ST mit 180-PS fast schon überflüssig ist.

Dabei schwingt zwar sicher eine gewisse Übertreibung mit, im Alltag werden aber selbst die meisten sportlichen Naturen mit dem 125-PSer das Auslangen finden.

 

Eine mittelgroße Enttäuschung für mich ist allerdings, dass Ford unter 100-PS keinen Turbo-Benzin-Motor einführt. Es gibt jetzt zwar auch 3-Zylindermotoren mit 65 und 80-PS – leider allerdings nur Sauger.

Dafür wird bei den Diesel-Aggregaten dem 1.6-Liter mit 90-PS nun auch ein 1.5-Liter mit 75-PS zur Seite gestellt. Verbrauchsorientierte Vielfahrer mit moderaten Ansprüchen an die Fahrleistungen werden es Ford danken.

 

Und auch abseits der Motoren halte ich die Überarbeitung für sehr gelungen.

Die neue, im aktuellen Ford-Stil gehaltene Front-Partie erinnert optisch an Aston Martin. Die dynamische Seitenlinie ist gleich wie bisher geblieben.

 

Ford Fahrwerke bekommen von der Fachpresse seit dem 1. Focus durchgängig Lob, auch der überarbeitete Fiesta.

Abgerundet werden die Neuerungen noch durch zahlreiche Zusatz-Ausstattungen, die bisher oft nur höheren Fahrzeugklassen vorbehalten waren.

 

Und damit nicht genug so liegt der Einstiegspreis des Facelift-Fiestas rund 800,- Euro niedriger als bisher. Dieser Wert ist aber mit einer gewissen Vorsicht zu genießen, da hier auch immer die individuelle Ausstattung in die Kalkulation mit einbezogen werden muss.

 

In jedem Fall scheint der 2013er Fiesta ein sehr gelungenes Modell zu sein, mit dem einzigen Wehrmutstropfen, dass es unter 100-PS keine Benziner-Turbos gibt.

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19. November 2012 1 19 /11 /November /2012 22:00

Rund um den Monatswechsel Oktober-November 2012 hat es in zahlreichen Medien Meldungen gegeben, dass Lancia eingestellt werden soll. Das ist zwar unrichtig, die Konzernmutter Fiat hat das klar dementiert und verkündet, dass Lancia „reduziert“ werden soll.

Ganz nebenbei: Die Richtigstellung haben nur manche Medien nachgereicht, die vorschnell über das Ende von Lancia geschrieben haben.

 

In den 1950er und 1960er Jahren, da war Lancia eine Prestigemarke, noch dazu eine technisch kompetente. Prominente wie Ernest Hemingway, Claudia Cardinale oder Marcello Mastroiani haben Lancia-Modelle mit so klingenden Namen wie Flavia, Fulvia oder Aurelia gefahren.

Der Stratos, der 037 und ganz besonders der Delta Integrale, das bis heute erfolgreiche Rallye-Auto aller Zeiten, haben in den 1970er, 1980er und Anfang der 1990er Jahre jede Menge WM-Titel eingefahren.

 

Das ist aber wirklich schon ewig lange her.

Heute frage ich mich: Was von Lancia ist noch übrig, das man reduzieren kann?

 

Die Wurzeln für die stetige Selbstdemontage Lancias sind mit der Übernahme durch Fiat 1969 gelegt worden. Die ist zwar aus gutem Grund erfolgt – schließlich hat Lancia Ende der 1960er Jahre hohe Verluste gemacht und ist praktisch notverkauft worden. Trotzdem war in letzter Konsequenz sie es, die den Niedergang Lancias verursacht hat.

 

Rund 15 Jahre lange hat Lancia unter der Fiat-Fuchtel recht gut funktioniert. Sie haben ihre eigene Modellpalette weiter geführt und erweitert und dabei von Synergien mit der Konzernmutter profitiert.

 

Ende der 1980er Jahre war aber für Lancia Schluss mit eigenständigen Modellen:
Unter dem Lancia Blechkleid stecken seit damals Fiat Modelle. Und darunter hat die Marke Lancia massiv gelitten.

 

Während Fiat Mitte der 1990er Jahre große und erfolgreiche Bemühungen unternommen hat, Alfa Romeo wiederzubeleben, so hat man Lancia in einer Ecke positioniert, aus der es kein Entkommen gegeben hat. Lancia als reine Luxus-Marke aufzustellen – das hat der glorreichen Motorsport-Geschichte mit großen Erfolgen im Rallye-Sport und sogar der Formel-1 diametral widersprochen.

Doch die passende, sportlich-elegante Rolle im Konzern war eben schon durch Alfa Romeo besetzt.

 

Und seit 2011, nach der Übernahme von Chrysler, geht Fiat nun dazu über, nicht mehr Fiat- sondern Chrysler-Modellen das Lancia-Logo aufzukleben.

Wenn aber Technik und Image von Lancia schon durch auf Fiats basierenden Autos massiv gelitten haben, was passiert dann erst, wenn deren Basis nicht einmal mehr aus Italien kommt?

 

Nicht nur, dass dadurch auch der letzte Rest von „Seele“ bei Lancia verloren geht, so bin ich darüber hinaus davon überzeugt, dass die Kunden umetikettierte Chryslers noch mehr ignorieren werden, als sie das schon mit den bisherigen Lancia-Modellen gemacht haben.

 

So gesehen empfehle ich Fiat Lancia lieber gleich einzustellen. Besser ein Ende in Würde als ein unwürdiges, weil durch wirtschaftliche Not erzwungenes Ende für eine so ruhmreiche Automarke.

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26. September 2012 3 26 /09 /September /2012 15:30

Schwungrad-Systeme gibt es schon lange. Eingesetzt werden sie zum Beispiel als Energiespeicher in Achterbahnen.

 

Schwungräder speichern Energie - in Autos konkret Bremsenergie - nicht elektrisch sondern mechanisch. Eine rotierende Scheibe speichert dabei die Bremskraft. Die gespeicherte kinetische Energie kann später wieder mittels eines Generators in elektrische Energie umgewandelt werden und das Auto über einen Elektro-Motor antreiben.

 

In Automobilen sind diese bis vor kurzem aber noch nicht eingesetzt worden.

Für die Formel-1 Saison 2009 hat das Williams-Team ein Energie-Rückgewinnungssystem auf Schwungrad-Basis entwickelt. Zum Einsatz in den hauseigenen Formel-Rennwagen ist es jedoch nicht gekommen.

 

Porsche hat dann 2010 das Schwungrad-System von Williams in den 997 GT3 R Hybrid eingebaut. Dieser hat beim 24-Stunden Rennen 2010 am Nürburgring sein viel versprechendes Debüt gegeben: Das Fahrzeug ist in Führung gelegen, jedoch mit technischem Defekt ausgefallen.

2011 hat dann nicht nur die Geschwindigkeit sondern auch die Standfestigkeit gepasst und der 997 GT3 R hat das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring gewonnen.

 

Kein Wunder, denn das Schwungradsystem steigert die Effizienz:
Bremsenergie wird nicht in Abwärme verbraten (im wahrsten Sinne des Wortes) sondern zwischengespeichert und dann als Zusatzschub wieder eingesetzt.

Im Rennsport ganz wichtig: Im Gegensatz zu Strom-Akkus sind Schwungräder exzellent geeignet, sehr hohe Momentanleistungen aufzunehmen.

Die elektrischen Zusatzmotoren des Schwungrad-Hybrid-Systems leisten insgesamt 163-PS. Dadurch war es dem Porsche möglich, das Rennen mit weniger Tankstopps zu bestreiten – und so die Konkurrenz zu besiegen.

 

Porsche ist auch nicht mehr der einzige Hersteller, der diesen Vorteil erkannt hat:

Audi hat 2012 mit dem R18 e-tron quattro beim prestigeträchtigen 24-Stunden-Rennen in Le Mans einen Doppelsieg gefeiert. Das ist der bisher größte sportliche Erfolg eines Schwungrad-Autos überhaupt.

 

In der Massen-Fertigung dagegen tut sich noch sehr wenig:

Volvo ist bisher der einzige Hersteller, der ein Schwungrad-Hybrid-System in der Serie einsetzen möchte. Volvo verspricht sich mit diesem System eine 20-prozentige Treibstoff-Ersparnis bei 80-prozentiger Leistungs-Steigerung.

Seit 2011 hat man von Volvos „Flywheel-KERS“ aber leider nichts mehr gehört.

 

Neben der besseren Effizienz und der gleichzeitig erheblich gesteigerten Gesamtleistung bieten Schwungrad-Hybrid-Systeme noch einen weiteren, großen Vorteil:

Man muss bei Akkus keinen Kompromiss zwischen Leistungsdichte und schneller Ladedauer mehr eingehen sondern kann sie voll auf Leistungsdichte hin optimieren. So spart man beträchtliche Ressourcen bei den Akkus und kann sie kleiner dimensionieren.

 

Hoffentlich gibt Volvo also bei der Umsetzung in die Serie ordentlich Gas. Und hoffentlich setzen möglichst viele weitere Auto-Hersteller auf Schwungrad-Hybrid Systeme!

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15. Juni 2012 5 15 /06 /Juni /2012 23:15

Am 14. Juni sind die Ergebnisse zur Wahl für den Motor des Jahres (International Engine of the Year Awards 2012) bekannt gegeben worden. Großer Sieger dabei ist der 1.0 Eco-Boost von Ford.

 

Der kleine, aber innovative 1-Liter Motor mit 3 Zylindern und Turbo-Aufladung hat sowohl die Gesamtwertung als bester Motor 2012 gewonnen, als auch die Kategorie-Wertung als bester Motor mit weniger als 1-Liter Hubraum.

 

Nach dem Gesamtsieg von Fiats 0.9-Liter Twin-Air 2011 ist das bereits der 2. Sieg eines kleinhubigen Turbo-Benzin-Motors mit weniger als 4 Zylindern. Und sowohl Ford als auch Fiat sind in meinen Augen eine sehr gute Wahl.

 

Besonders der 1.0-Liter Ford Turbo-Motor ist ein ausgezeichnetes Triebwerk, das bei gleicher Leistung höheren Durchzug mit geringerem Spritverbrauch und niedrigerem Schadstoff-Ausstoß kombiniert. Diesen Motor habe ich ja bereits in 2 Blog-Einträgen gelobt.

 

Generell ist bei der 2012er Motoren-Wahl aufgefallen, dass rund 3/4 aller nominierten Motoren solche mit Aufladung sind, also mit Turbo oder Kompressor.

Dieser Trend ist sehr positiv, sind Turbos doch wesentlich effizienter und bieten mehr Kraft als gleich starke Saug-Motoren.

Ist zu hoffen, dass auch die Langzeit-Haltbarkeit bei diesen Triebwerken passt.

 

Und: „Turboisierung“ alleine ist zu wenig. Für eine nachhaltige Zukunft benötigen Autos nicht nur effiziente Verbrennungs-Motoren, sondern zusätzlich auch Elektro-Motoren, die mit ressourcenschonenden und effektiven Energie-Speichern, besonders Schwungrad-Speichern, arbeiten.

Doch dazu in einem meiner nächsten Einträge mehr.

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4. April 2012 3 04 /04 /April /2012 06:00

In „Ford auf Fiats Spuren?“ habe ich die Möglichkeit ins Spiel gebracht und befürwortet, dass Ford ebenso wie Fiat einen 2-Zylinder Turbo-Benzinmotor einführt.

Es deutet einiges darauf hin, dass Ford das nicht tut und stattdessen einen weiteren 3-Zylinder Benziner bringt.

 

Dass im Rahmen seines normalen Mid-Life-Facelifts im Herbst 2012 auch der Fiesta die 3-Zylinder Turbo-Benziner spendiert bekommt ist praktisch schon sicher.

auto.de hat Hinweise auf ein weiteres Aggregat dieser Motoren-Familie mit 80-PS entdeckt.

 

Eine Saugmotor-Variante des 1.0 Eco-Boost Triebwerks schätze ich auf 60-PS ein.

Die bisher schwächste Turbo-Variante verfügt über 100 Pferde.

Dazwischen gibt es eine Lücke, in die eine 80-PS Variante des 1.0 Eco-Boost Motors perfekt hinein passen würde.

Und: Wenn Ford so vorgeht, dann würde sich der Hersteller die Entwicklung einer neuen Motorenfamilie mit 2-Zylindern und damit erhebliche Kosten sparen.

Das alles klingt stimmig und macht Sinn.

 

Ein Turbo-Triebwerk mit ungefähr 80-PS würde, wie die anderen Triebwerke der 3-Zylinder-Turbo-Familie auch, verbesserte Fahrleistungen bei verringertem Spritkonsum bieten.

 

1 Nachteil hätte diese Vorgangsweise aber:

Ein 1.0 l 3-Zylinder Saug-Motor mit 60-PS wäre einem 0.8 l 2-Zylinder 70-PS Turbo-Motor bei niedrigstenfalls gleich großem Spritverbrauch punkto Leistungsentfaltung deutlich unterlegen.

Andererseits spielt für die Kunden im absoluten Einsteiger-Segment Leistung eine völlig untergeordnete Rolle.

 

Ford könnte daher mit einer 60-PS Saug- und einer 80-PS-Turbo-Variante seines 3-Zylinders die Kunden, die Umwelt und sich selbst sehr glücklich machen.

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6. März 2012 2 06 /03 /März /2012 18:08

VW hat es – wieder einmal – als Erster vorgemacht. Fiat hat es auf die Spitze getrieben. Und auch Ford ist mittlerweile voll im Rennen.

Damit haben die 3 wahrscheinlich wichtigsten Mitbewerber allesamt bereits kleine Turbo-Benzin-Motoren im Sortiment.

 

Opel ist in der Zwischenzeit bei den Turbo-Benzinern im mittleren und oberen Leistungssegment gut aufgestellt, da decken sie eine Leistungsspanne von 120 bis 320 PS ab.

Bei den kleinen Motoren bis gut 100 PS dagegen sind die Rüsselsheimer momentan völlig blank.

 

VW, Fiat und Ford haben habe alle in der 100-PS-Liga bereits einen Otto-Turbo zu bieten bzw. steht dieser unmittelbar vor der Veröffentlichung. Jedoch jeder mit einem unterschiedlichen Konzept:

  • VW mit einem 1,2 Liter 4-Zylinder und 105 PS
  • Fiat bald mit einem 0,9 Liter 2-Zylinder und ebenfalls 105 PS
  • Ford mit einem 1,0 Liter 3-Zylinder und 100 PS

Fiat hat darunter bereits eine schwächere Version seines Motors mit 85 PS im Angebot, VW soll gerade intensiv an 3-Zylinder-Turbo-Benzinern zwischen 70 und 90 PS arbeiten.

 

Opel hat hier aus meiner Sicht daher dringenden Handlungsbedarf und muss unbedingt auch im unteren Leistungssegment Turbo-Ottos anbieten. Zu groß sind die Vorteile, die diese bringen und vor allem haben alle wichtigen Mitbewerber solche Triebwerke entweder schon im Angebot oder sie arbeiten daran.

 

Opel hat auch schon die notwendige technische Basis, um hier in kurzer Zeit voll konkurrenzfähige Triebwerke zu entwickeln: Den 1,0 Liter 3-Zylinder und den 1,2 Liter 4-Zylinder als Saugmotor.

Im Prinzip müssen sie diesen beiden Triebwerken nur mehr einen Turbo verpassen.

 

Ein 0,9-Liter 3-Zylinder-Turbo wäre perfekt für Agila und Corsa, in einer leistungsstärkeren Variante auch für Astra und Meriva geeignet.

Ein 1,2-Liter 4-Zylinder-Turbo darüber hinaus auch noch für Zafira und Vectra.

 

Besonders der Corsa würde von diesen Triebwerken profitieren. Turbo-Benziner gibt es bisher bei ihm ja nur in den Top-Modellen mit 150-PS aufwärts.

Etliche Mitbewerber dagegen haben schon heute schwächere Turbos oder bringen diese in Kürze.

 

Kleine Turbo-Benzin-Motoren bieten eine bessere Leistungsentfaltung bei niedrigerem Verbrauch als hubraumstärkere Saug-Motoren. Mit ihnen schafft man die Quadratur des Kreises: Mehr Fahrspaß bei reduziertem Spritverbrauch.

Und:  Opel hat es in seiner nun schon fast 20 jährigen Dauerkrise mehr als nötig, seine Verkaufszahlen mit attraktiven Produkten wieder in die Höhe zu treiben.

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23. Februar 2012 4 23 /02 /Februar /2012 23:42

Gerade jetzt, im Feber 2012, hat Fords erster 3-Zylinder-Turbo-Benzinmotor im Focus Premiere gefeiert.

3-Zylinder-Motoren waren bisher Klein- und Kleinst-Wagen vorbehalten. Doch Downsizing, die Reduktion von Hubraum und damit Verbrauch unter Beibehaltung der Leistung, ist seit 2007 ein absoluter Megatrend im Motorenbau geworden.

 

Nachdem durch Downsizing Saug-Motoren mit 8 beziehungsweise 6 Zylindern durch Turbo-Motoren mit 6 bzw. 4 Zylindern ersetzt worden sind, so ist es absolut logisch, dass nun 4-Zylinder Saug-Motoren durch 3-Zylinder Turbo-Motoren ersetzt werden.

 

Trotz früherer Vorbehalte gegenüber dem 3-Zylinder in Bezug auf Klang und Anmutung so setzt dieser nun ganz einfach durch seine hohe Effizienz zum Siegeszug an.

Selbst der Premium-Hersteller BMW wird in Kürze 3-Zylinder Turbo-Motoren in den Markt einführen.

 

Und laut den bisherigen Tests macht der Focus mit dem 1.0 Eco-Boost Motor und 3 „Töpfen“ seine Sache sehr gut.

Punkto Durchzug und Kraft ist er seinen vierzylindrigen Brüdern überlegen – und das sogar bei deutlich reduziertem Spritverbrauch.

 

Fiat ist sogar noch einen Schritt weiter gegangen als Ford und hat aus einem bisher in der Kompakt- und Kleinwagen-Klasse vorherrschenden 4-Zylinder-Motor einen 2-Zylinder gemacht und diesem einen Turbo verpasst

Resultat ist der 0.9 Twin-Air mit 85-PS. Auch dieser schafft starke Leistungswerte bei deutlich reduziertem Spritverbrauch.

 

Ich wünsche mir, dass Ford ebenfalls diesen Schritt macht und ebenfalls noch einen 2-Zylinder Turbo-Motor bringt.

Wenn man die Grundleistung des 1.6 Eco-Boost Motors mit 4 Zylindern und 150-160 PS hernimmt und halbiert, dann kommt man für einen 0.8 Eco-Boost Motor auf 75-80 PS.

Hier würde sich anbieten, diesen in 2 Leistungsstufen mit 70 und 85 PS anzubieten. Damit hätte Ford 2 perfekte Einstiegsmotoren:

·        Durchzugsstärker aber gleichzeitig sparsamer als die bisherigen Saug-Benzinmotoren zwischen 70 und 95 PS

·        Leistungsmäßig und Produkt-politisch mit passendem Abstand zum 1.0 Eco-Boost mit 100 PS

·        Beide 0.8 Eco-Boost Motoren mit 15 PS Unterschied auch mit passendem Abstand zueinander

 

Ein Fiesta 0.8 Eco-Boost, der um 1 Sekunde schneller von 0-100 beschleunigt und sich dabei 1 Liter weniger Benzin genehmigt als mit dem 1,25 Liter Saugmotor – das wäre ein absolut phantastisches Auto.

Man kann also wirklich nur hoffen, dass sich Ford auf Fiats Spuren begibt.

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  • Ulrich Lintl, Jahrgang 1978, kritisch-konstruktiver Zeitgenosse, sehr an Nachhaltigkeit, Politik, Natur und Internet interessiert. Auch an Sport, Kabarett und gutem Essen. Ausserdem liegt mit regionale Kultur und Mundarten am Herzen.

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